Quando um avião está próximo da pista, aumenta a potência e volta a subir, muitos passageiros imaginam que houve falha, erro do piloto ou perigo imediato. Entretanto, evidências reunidas por autoridades aeronáuticas demonstram que a arremetida é uma barreira operacional usada para interromper um pouso quando as condições deixam de oferecer margens adequadas de segurança.
Arremetida é uma decisão de segurança
A arremetida, conhecida internacionalmente pelo termo inglês go-around, deve ser compreendida como uma manobra destinada a interromper uma aproximação ou um pouso que deixou de cumprir as condições necessárias para continuar com segurança. Ela não constitui, por si mesma, prova de falha mecânica, erro do piloto ou situação de emergência. Essa é a tese central desta análise: quando realizada de acordo com os procedimentos da aeronave, da empresa aérea e do controle de tráfego, a arremetida funciona como uma barreira que impede a transformação de uma aproximação inadequada em um pouso de alto risco.
Para entender o procedimento como se o leitor tivesse 10 anos, imagine que um avião segue um corredor invisível até a pista. Dentro desse corredor, ele precisa manter direção, altura, velocidade, potência e alinhamento dentro de limites previamente definidos. Se estiver muito alto, rápido demais, fora do centro da pista ou afetado por uma rajada forte, os pilotos não devem tentar corrigir tudo nos últimos segundos. Eles aumentam a potência, voltam a subir e organizam uma nova tentativa.
- Arremetida: decisão e manobra de abandonar uma tentativa de pouso e voltar a subir.
- Aproximação perdida: trajetória publicada ou instruída que deve ser seguida depois da interrupção.
- Aproximação estabilizada: descida controlada, alinhada e configurada corretamente para o pouso.
A Agência Nacional de Aviação Civil descreve a arremetida como uma manobra executada quando não existem condições para completar o pouso ou quando uma nova aproximação é desejada ou ordenada. A Federal Aviation Administration apresenta conceito semelhante ao definir o procedimento como o abandono da aproximação de pouso, seguido de subida e cumprimento das instruções ou trajetórias aplicáveis.
Arremetida e aproximação perdida aparecem frequentemente juntas, mas não são termos perfeitamente idênticos. A arremetida é a ação física de aumentar a potência e voltar a subir. A aproximação perdida é o caminho que a aeronave seguirá depois disso, com direções, altitudes, curvas e pontos de navegação determinados por uma carta aeronáutica ou pelo controlador. Em linguagem simples, uma expressão significa “não vamos pousar agora”, enquanto a outra explica “por onde seguiremos depois de subir”.
Como a segurança mudou ao longo do tempo
A possibilidade de abandonar um pouso existe desde os primeiros períodos da aviação, mas sua transformação em uma política objetiva ocorreu gradualmente. Durante décadas, parte da cultura profissional valorizou a capacidade de corrigir uma aproximação até os últimos segundos. O piloto que conseguia “salvar” o pouso podia ser visto como mais habilidoso. Investigações de acidentes demonstraram, porém, que essa insistência podia reduzir o tempo, a energia e o espaço disponíveis para corrigir problemas.
No final do século XX, estudos da Flight Safety Foundation ajudaram a consolidar o conceito de aproximação estabilizada. A lógica é direta: o avião deve chegar à fase final já alinhado, configurado e com velocidade controlada. Ele não deve alcançar a pista ainda realizando mudanças bruscas de potência, direção, razão de descida ou configuração.
Em 2000, materiais do programa internacional de redução de acidentes durante aproximações e pousos reforçaram critérios relacionados à trajetória, velocidade, potência, configuração, razão de descida e conclusão das listas de verificação. A partir desse modelo, empresas passaram a estabelecer alturas específicas nas quais os pilotos deveriam avaliar se a aproximação estava organizada. Quando os critérios não fossem atendidos, a resposta prevista seria interromper o pouso.
O avanço não eliminou todos os riscos. No final dos anos 2000, o Bureau d’Enquêtes et d’Analyses, órgão francês de investigação de acidentes aeronáuticos, identificou ocorrências nas quais tripulações perderam a percepção exata da velocidade, da potência, da atitude do avião ou dos modos automáticos durante a arremetida.
Em 2013, o BEA publicou o estudo ASAGA, dedicado à consciência do estado da aeronave durante a manobra. O trabalho mostrou que a arremetida é uma defesa importante, mas sua execução pode se tornar complexa quando existe surpresa, carga elevada de tarefas ou compreensão incorreta da automação. Isso levou a indústria a ampliar treinamentos em simulador e a tratar a manobra não apenas como uma sequência de comandos, mas também como um exercício de coordenação e percepção.
Em 2016, a Associação Internacional de Transporte Aéreo publicou recomendações sobre aproximações instáveis, arremetidas e pousos. Em 2019, o National Transportation Safety Board recomendou expressamente que pilotos não tentassem salvar aproximações instáveis. No Brasil, ANAC e DECEA mantêm definições, procedimentos, critérios de desempenho e regras para aproximações por instrumentos.
Essa cronologia demonstra que a política atual não nasceu de propaganda das empresas aéreas. Ela resulta de investigações, dados de voo, estudos de fatores humanos, exercícios em simuladores e padronização internacional. O conhecimento foi construído depois que acidentes e incidentes mostraram que continuar um pouso inadequado pode ser mais perigoso do que interrompê-lo.
O que significa estar estabilizado
Uma aproximação estabilizada é aquela em que o avião já está preparado para pousar. A aeronave segue a trajetória prevista, permanece alinhada, mantém velocidade controlada, utiliza potência compatível e está com trem de pouso, flapes e demais sistemas na configuração indicada. Os pilotos precisam realizar somente pequenas correções, em vez de lutar contra grandes desvios perto do solo.
A FAA explica que uma aproximação estabilizada deve manter uma trajetória constante até um ponto determinado da pista, com velocidade final e configuração controladas. A orientação de segurança da ANAC segue a mesma lógica e relaciona aproximações desestabilizadas a riscos como pouso duro, saída de pista, perda de controle ou contato com o terreno antes da cabeceira.
Como referência adotada em muitas operações, a aeronave deve estar estabilizada até aproximadamente 1.000 pés acima da elevação do aeroporto quando voa em condições por instrumentos e até 500 pés quando opera em condições visuais. Um pé corresponde a 30,48 centímetros. Assim, 1.000 pés representam cerca de 305 metros, enquanto 500 pés equivalem a aproximadamente 152 metros.
Essas alturas funcionam como portões de decisão. Ao cruzar o portão, os pilotos conferem se a aeronave está na trajetória correta, com velocidade aceitável, configuração concluída e razão de descida controlada. Caso os critérios não sejam atendidos ou a aproximação volte a ficar instável depois desse ponto, a política do operador pode determinar a arremetida.
Os valores de 1.000 e 500 pés não devem ser tratados como uma regra universal aplicada de modo idêntico a todo avião. Uma aeronave leve, um jato comercial, um aeroporto de montanha e uma pista localizada ao nível do mar possuem características diferentes. O manual aprovado da aeronave, os procedimentos da empresa e o tipo de operação determinam os limites efetivos.
Outro momento decisivo ocorre durante aproximações por instrumentos. Quando nuvens, chuva ou neblina impedem a visão contínua da pista, os pilotos utilizam instrumentos e sinais de navegação. Ao alcançar a altitude ou altura de decisão, eles precisam visualizar as referências exigidas para continuar. Caso isso não aconteça, devem iniciar a aproximação perdida.
O DECEA define a altitude ou altura de decisão como o ponto no qual a aproximação perdida deve ser iniciada quando a referência visual necessária não tiver sido estabelecida. O princípio impede que o avião continue descendo apenas na esperança de encontrar a pista abaixo das nuvens.
Para uma explicação simples, imagine uma estrada coberta por neblina. Quando a pessoa não consegue confirmar que o caminho adiante está livre, acelerar para descobrir o que existe depois seria uma escolha perigosa. Na aviação, a aproximação perdida oferece uma saída previamente estudada, com altitude, direção e proteção contra obstáculos.
Por que um avião pode voltar a subir
Uma arremetida pode ser provocada por fatores operacionais, meteorológicos, técnicos ou relacionados ao tráfego. Entre os motivos possíveis estão aproximação muito alta ou rápida, desalinhamento, razão de descida excessiva, configuração incompleta, vento cruzado, rajadas, turbulência, windshear, ausência de referências visuais, pista ocupada, separação insuficiente, presença de veículos ou animais, objetos sobre a pista, alertas de bordo e pouso desenvolvido fora da zona planejada.
- Altura ou velocidade excessiva: pode faltar espaço para perder energia e tocar na região adequada da pista.
- Desalinhamento: o avião pode ficar fora do eixo ou exigir correções excessivas perto do solo.
- Visibilidade insuficiente: as referências obrigatórias podem não aparecer no ponto de decisão.
- Pista ocupada: outra aeronave, veículo, pessoa ou animal pode impedir o pouso.
- Vento ou turbulência: mudanças atmosféricas podem alterar velocidade, sustentação e trajetória.
- Toque inadequado: quique, flutuação ou contato muito distante podem reduzir a pista restante.
O windshear é uma mudança brusca na direção ou na velocidade do vento em uma distância curta. Imagine uma bicicleta recebendo de repente um empurrão pela frente e, logo depois, um empurrão por trás. No avião, essa alteração pode aumentar ou reduzir rapidamente a velocidade em relação ao ar, modificando sustentação e trajetória.
A presença de vento não significa automaticamente que a operação seja perigosa. Aviões são projetados e tripulações são treinadas para trabalhar com vento dentro de limites definidos. A arremetida se torna necessária quando a intensidade, a direção, as rajadas ou a combinação com as características da pista deixam de cumprir os critérios estabelecidos.
O controle de tráfego aéreo também pode mandar o avião arremeter. Isso pode ocorrer quando a aeronave anterior demora para sair da pista, um veículo entra na área protegida ou a separação necessária deixa de existir. A ordem não comprova, isoladamente, que uma colisão estava prestes a acontecer. Muitas vezes, ela é emitida cedo justamente para impedir que o conflito aumente.
O pouso ainda pode ser interrompido depois de as rodas tocarem o solo. Um avião pode quicar, flutuar por tempo excessivo, tocar muito depois do ponto planejado ou perder o alinhamento. Como a pista disponível diminui a cada segundo, continuar nessas condições pode elevar o risco de ultrapassar sua extremidade.
A possibilidade de subir depois do toque depende do modelo da aeronave, da velocidade, da pista restante, da configuração e dos sistemas já utilizados. A IATA alerta que uma decisão de arremetida iniciada não deve ser revertida impulsivamente para tentar pousar outra vez. A tripulação segue o procedimento aprovado, evitando improvisação durante uma fase de elevada carga de trabalho.
Em qualquer ocorrência divulgada pela imprensa ou registrada por passageiros, a causa exata somente deve ser afirmada depois de confirmação oficial. Um vídeo curto não mostra velocidade, altitude, atuação dos sistemas, comunicação com o controle, dados meteorológicos completos ou alertas apresentados na cabine.
O que os pilotos fazem na cabine
Depois que a arremetida é decidida ou ordenada, a tripulação executa uma sequência padronizada. Os comandos exatos variam entre aeronaves, fabricantes e empresas, mas a lógica geral consiste em aplicar a potência prevista, ajustar a atitude do avião, interromper a descida, controlar velocidade e trajetória, confirmar a subida e reorganizar a configuração.
- O piloto anuncia ou confirma a arremetida.
- A potência necessária para a subida é aplicada.
- A atitude do avião é ajustada para interromper a descida.
- A velocidade e a trajetória são monitoradas.
- A razão positiva de subida é confirmada.
- O trem de pouso é recolhido conforme o procedimento.
- Os flapes são reduzidos progressivamente.
- A rota publicada ou a instrução do controle é cumprida.
- Uma nova aproximação ou o desvio para outro aeroporto é planejado.
Os flapes não são recolhidos todos de uma vez porque ajudam a produzir sustentação em baixa velocidade. Removê-los de maneira inadequada poderia reduzir a sustentação antes que o avião ganhasse velocidade suficiente. Por esse motivo, a reconfiguração ocorre em etapas determinadas pelo manual da aeronave.
A Instrução Suplementar 121-020 da ANAC trata da avaliação de desempenho em trajetórias de arremetida e aproximação perdida. O operador precisa considerar peso, velocidade, configuração, gradiente de subida, obstáculos, funcionamento dos motores e posição da aeronave.
Para os passageiros, o momento pode parecer intenso. O barulho dos motores aumenta, o nariz sobe, o corpo é pressionado contra o assento e o trem de pouso produz sons ao ser recolhido. Esses sinais são compatíveis com a geração da potência e da sustentação necessárias para transformar uma descida em subida.
O aumento de ruído, sozinho, não comprova falha de motor. Durante a aproximação, os motores normalmente operam com potência relativamente reduzida. Na arremetida, eles precisam responder rapidamente para manter velocidade segura e ganhar altitude. O som captado em um telefone não permite avaliar internamente o funcionamento do sistema.
A manobra, entretanto, não deve ser tratada como simples ou livre de riscos. Ela ocorre perto do solo, durante mudança rápida de potência, configuração e trajetória. Pilotos precisam controlar o avião, verificar os instrumentos, acompanhar a automação, comunicar-se com o controle e reorganizar o plano de voo.
O estudo ASAGA, publicado pelo BEA, demonstrou que tripulações podem enfrentar dificuldades ao interpretar modos automáticos, potência selecionada, velocidade e atitude. Em algumas ocorrências, o sistema realizou aquilo que estava programado, mas não aquilo que os pilotos imaginavam que ele faria.
Essa diferença mostra por que o treinamento não pode se limitar à memorização de botões. Os pilotos precisam compreender o estado real da aeronave, confirmar as indicações apresentadas e perceber rapidamente quando a automação não segue a intenção esperada. A tecnologia ajuda, mas a vigilância humana permanece indispensável.
Estatísticas e fatores humanos
Não existe uma base mundial única que registre todas as arremetidas com a mesma definição e metodologia. Algumas fontes utilizam dados de empresas aéreas, outras analisam investigações, relatos voluntários ou informações extraídas de sistemas de monitoramento. Por isso, os números disponíveis devem ser apresentados com suas limitações.
Um estudo do BEA estimou aproximadamente duas a quatro arremetidas por mil voos. Essa estimativa ajuda a mostrar que a manobra não é extraordinária, mas não deve ser transformada em uma taxa universal. A frequência varia conforme o tipo de operação, o aeroporto, as condições meteorológicas, a duração das rotas e as políticas de cada empresa.
A Flight Safety Foundation analisou decisões relacionadas a aproximações instáveis e verificou que apenas uma pequena parcela terminava na arremetida prevista pela política. Um resultado amplamente citado indica que aproximadamente 3% das aproximações instáveis analisadas foram interrompidas conforme a recomendação operacional.
Esse percentual não significa que 97% de todos os pousos sejam perigosos. A maioria das aproximações ocorre dentro dos critérios. O número se refere apenas ao grupo previamente classificado como instável. O dado mostra que, mesmo quando existem regras, pilotos podem hesitar em abandonar um plano que já está próximo da conclusão.
Essa tendência é conhecida como viés de continuação. Depois de preparar o pouso, reduzir a altitude, configurar o avião e enxergar a pista, a tripulação pode pensar que falta pouco para terminar. Pressão de horário, combustível, tráfego, expectativa dos passageiros, confiança excessiva ou receio de justificar a decisão podem favorecer a insistência.
O NTSB alerta que pressões percebidas, mudanças tardias de pista e expectativas externas não devem impedir uma arremetida. A IATA recomenda políticas não punitivas, nas quais a tripulação não seja castigada por interromper uma aproximação que deixou de cumprir os critérios estabelecidos.
Uma companhia pode possuir um manual tecnicamente correto e, ao mesmo tempo, manter uma cultura informal que trata a arremetida como fracasso. Quando isso acontece, os pilotos podem sentir pressão para continuar. A segurança depende de transformar a política escrita em comportamento aceito dentro da organização.
O controle de tráfego também participa dessa proteção. Durante os primeiros segundos da subida, comunicações excessivas podem aumentar a carga mental. Sempre que possível, instruções devem permitir que a tripulação primeiro estabilize o avião, confirme a trajetória e conclua as tarefas fundamentais.
Programas de monitoramento de dados de voo ajudam empresas a identificar velocidade, razão de descida, configuração, ponto de toque e decisões tardias. Esses sistemas permitem estudar tendências sem depender apenas da memória dos pilotos e podem orientar treinamentos, revisão de procedimentos e melhorias aeroportuárias.
Críticas e interpretações contrárias
Uma crítica importante afirma que chamar a arremetida de procedimento normal pode minimizar seus riscos. A palavra “normal” pode transmitir ao público a impressão de que a manobra é simples, automática e incapaz de produzir complicações. Investigações demonstram, porém, que surpresa, fadiga, comunicação inadequada, interpretação incorreta da automação e decisão tardia podem aumentar sua complexidade.
Outro argumento sustenta que políticas muito rígidas poderiam gerar arremetidas desnecessárias, aumentando consumo de combustível, atrasos, reorganização do tráfego e exposição a uma nova aproximação. Um desvio pequeno e momentâneo não possui necessariamente o mesmo significado em todas as aeronaves ou aeroportos.
Também existe crítica ao uso generalizado dos portões de 1.000 e 500 pés. Aeronaves leves, jatos comerciais, pistas curtas, aeroportos elevados e operações especiais possuem características diferentes. Aplicar os mesmos números sem considerar manuais e procedimentos poderia simplificar excessivamente uma decisão técnica.
Outra limitação é que nem toda saída de pista ou pouso inadequado começa com uma aproximação instável. Um avião pode cruzar o portão corretamente e enfrentar rajada, flutuação, toque longo, contaminação da pista ou problema de frenagem depois desse ponto. Portanto, estar estabilizado não elimina todos os riscos da fase de pouso.
As estatísticas também exigem cuidado. Bases de companhias, relatos voluntários, investigações e sistemas de monitoramento possuem coberturas diferentes. Eventos rotineiros raramente geram relatórios públicos detalhados, enquanto ocorrências graves são examinadas durante meses ou anos. Isso pode fazer o leitor enxergar apenas os casos mais problemáticos.
Vídeos divulgados nas redes sociais criam outra fonte de distorção. Som alto, inclinação, chuva, balanço da câmera ou comentários assustados não revelam a velocidade, os modos automáticos, a atuação da tripulação ou as instruções do controle. Sem registros técnicos, expressões como “quase caiu”, “motor falhou” ou “piloto errou” permanecem especulações.
Por que as evidências sustentam a arremetida
As críticas não anulam a tese central. Elas tornam sua formulação mais precisa. Dizer que a arremetida é normal significa que ela é prevista, treinada e integrada ao sistema de segurança, não que seja trivial ou livre de risco. Um extintor é um equipamento normal, embora seja usado quando existe uma situação que exige atenção.
Os custos operacionais também não constituem evidência contra a decisão. Consumo adicional de combustível, atraso e reorganização do tráfego são consequências administráveis. Uma saída de pista, colisão, impacto contra o terreno ou perda de controle possui gravidade muito maior. O objetivo não é evitar qualquer inconveniente, mas impedir um resultado que possa causar danos.
Os portões de 1.000 e 500 pés não precisam funcionar como regras cegas para serem úteis. Eles oferecem referências antecipadas que impedem a decisão de depender apenas do julgamento sob pressão. Os critérios definitivos continuam pertencendo ao operador, ao tipo de aeronave, às condições meteorológicas e aos procedimentos aprovados.
A existência de acidentes depois de aproximações inicialmente estáveis também não invalida o conceito. Ela demonstra que o monitoramento precisa continuar até o toque e a desaceleração. Uma aeronave pode estar estabilizada a 500 pés e tornar-se instável depois por causa de rajada, desalinhamento, flutuação ou contato muito distante na pista.
As evidências reunidas por ANAC, DECEA, FAA, NTSB, BEA, IATA e Flight Safety Foundation sustentam, com elevado grau de confiança, que interromper um pouso inadequado é uma das decisões mais importantes disponíveis à tripulação e ao controle de tráfego aéreo.
Para operadores, a conclusão implica manter procedimentos claros, treinamento diversificado, monitoramento de dados e cultura não punitiva. Para controladores, significa considerar a carga de trabalho dos pilotos durante a fase inicial da subida. Para passageiros e imprensa, significa não diagnosticar causas por meio de ruído, vídeo curto ou aparência da manobra.
A principal limitação da pesquisa é estatística. Não existe uma taxa global única e atualizada de todas as arremetidas, pois as bases utilizam definições, períodos e grupos diferentes. Por isso, números isolados não devem ser generalizados para toda a aviação mundial.
A conclusão permanece sólida: quando um avião interrompe a aproximação e volta a subir, a explicação mais responsável não é presumir falha, pane ou erro. O fato comprovado é que aquela tentativa de pouso foi abandonada porque as condições ou instruções exigiram uma nova decisão. Arremeter não significa perder a missão. Significa preservar a possibilidade de concluí-la com segurança.
Referências
Agência Nacional de Aviação Civil. (s.d.). Arremetida. ANACpédia. Acessar a definição de arremetida da ANAC.
Agência Nacional de Aviação Civil. (s.d.). Manual de procedimentos operacionais padronizados. Acessar o manual de procedimentos operacionais.
Agência Nacional de Aviação Civil. (s.d.). Safety enhancement: Aproximação estabilizada. Acessar a orientação sobre aproximação estabilizada.
Agência Nacional de Aviação Civil. (2023). Instrução Suplementar 121-020: Análise de trajetória de arremetida. Acessar a Instrução Suplementar da ANAC.
Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile. (2013). Study on aeroplane state awareness during go-around. Acessar o estudo ASAGA.
Departamento de Controle do Espaço Aéreo. (s.d.). Altitude ou altura de decisão. Acessar o glossário do DECEA.
Federal Aviation Administration. (2022). Stabilized approach and landing. Acessar a orientação da FAA.
Federal Aviation Administration. (2021). Airplane flying handbook: Approaches and landings. Acessar o manual de voo da FAA.
Flight Safety Foundation. (2017). Go-around decision-making and execution project. Acessar o estudo sobre decisões de arremetida.
International Air Transport Association. (2016). Unstable approaches: Risk mitigation policies, procedures and best practices (2ª ed.). Acessar o documento técnico da IATA.
International Civil Aviation Organization. (2013). Unstable approaches: Air traffic control considerations. Acessar a orientação da ICAO.
National Transportation Safety Board. (2019). Stabilized approaches lead to safe landings (Safety Alert 077). Acessar o alerta de segurança do NTSB.
